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| Démarrage
d'un 4 temps |
Venant du 2 tps, les
motards verts ont souvent du mal à démarrer un 4 pets,
surtout s'il n'est pas tout neuf.
Il faut cependant ne pas oublier un petit détail qui a son
importance... Avec un 4tps, les gicleurs s'usent beaucoup plus vite
qu'avec un 2 temps ...
Un bon conseil, si votre enduro ou supermot a plus de 10000 bornes
ou 4 ans (30000 bornes ou 10 ans pour un trail) : Changer
gicleur principal, gicleur de ralenti, aiguille et puit d'aiguille...
Vous gagnerez un bon litre de sueur et un sacré paquet de
nerfs ;o))
Pour bien kicker avec un décompresseur manuel, il faut :
chercher la compression, la passer à peine avec le décompresseur,
relacher le décompresseur, relacher le kick puis le reprendre
et lui expliquer qui est le boss avec une force
linéaire jusqu'en bas... Jusqu'en bas j'ai dit !
(Ne pas mettre de petits coups puissants comme on le fait avec un
2 temps)
Si il y a un décompresseur automatique, on force de la même
façon mais on n'a pas besoin de chercher le point de compression...
Jusqu'en bas j'ai dit !
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| Huile Auto-Moto |
Grand grand discours que l'huile auto-moto, dans toutes les discussions.
Ces 2 huiles sont différentes, mais c'est pas vraiment important pour la plupart des motards.
La grosse différence se situe au niveau de l'embrayage !!
La différence se retrouve dans les additifs qui sont différents suivant si c'est pour moto ou auto.
Pour les voitures, espacer les vidanges de 20000 km ou pluss, oblige certains détergeants que n'aiment pas l'embrayage.
En voiture ou sur une ducati on s'en fout car il est dehors. Sur nos motos l'embrayoir est dans l'huile et là, ça devient important !!!
Avec une huile auto, il va s'user un peu plus vite et sera moins onctueux et précis à la commande.
95% des utilisateurs, enduristes compris, ne verront pas pratiquement pas la différence.
Par contre pour des glisses précises en supermotard ou bien un enduro extra dur avec beaucoup de franchissement et une cylindrée faible de surcroit, ça devient très important : Là, l'huile qualité moto est obligatoire.
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| Les
cales qui abaissent la moto |
Mettre une
cale dans la suspension abaisse la moto de la hauteur de la cale
pour l'avant et multipliée par le rapport de biellette pour
l'arrière.
La suspension ne sera pas plus dure si tu adaptes le ressort en
fonction (facile à l'arrière car le ressort et installé
sur un corps fileté, mais plus difficile à l'avant
car tu vas te retrouver avec un ressort trop long que tu vas devoir
raccourcir !
Plus le fil du ressort est long, plus il est souple pour un diamètre
de fil donné.
Si tu racourcis un ressort en le coupant, il devient plus dur
Si tu le racourcis en le chauffant et en rapprochant les spires,
il conserve sa souplesse
la valeur des ressorts de fourche standard est 0,38 à 0,44
kg/mm
Il est fortement conseillé de durcir tout de même un
minimum, après avoir mis la cale qui te diminue la course,
si tu ne veux pas talonner.
Dans ce cas, il vaut mieux mettre un ressort plus dur avec une précharge
plus faible que l'origine, plutôt que faire une précharge
importante sur ton ressort d'origine. La moto sera plus souple sur
les petits chocs en ayant la même raideur en fin de course.
Alors qu'une forte précharge sur ton ressort d'origine te
donnera une moto en béton sur les petits chocs pour avoir
la même raideur en fin de course.
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| Changement
des roues en 17 pouces pour du Supermotard |
Le fait
de changer les roues d'un trail ou d'un enduro pour faire du supermotard
abaisse la moto.
La roue de 17 avec pneu de 120/70 abaissera l'avant de 5 à
6 cm et la roue arrière de 17 avec pneu de 150/60 2 à
3 cm, plus les biellettes 2 à 3 cm encore : ce qui sera équivalent
à l'avant!
Il est important de ne pas oublier les biellettes pour garder l'assiette
de la moto et conserver l'angle de chasse d'origine pour un meilleur
comportement routier ! Sinon la moto est plongeante et guidonne
plus facilement :o(((
Pression des pneus : entre 1.5 et 1.8, je mets 1.6 en général
... sur route on ajoute 200 g.
Pour quelques dollars de plus, c'est mieux de durcir les suspensions...
1er stade à faire soi-même : précharger les
ressorts, augmenter l'indice de l'huile ou serrer les vis (si il
y en a)
2eme stade (mieux) : aller voir un préparateur suspension
pour changer les ressorts, les clapets, l'indice d'huile et installer
des cales pour rabaisser la moto. le rabaissement procure plus de
rigidité et d'agilité à la moto ...
La mienne a aujourd'hui une garde au sol de 260 mm contre 350mm
avant. Ou croirait monter sur un 80 cm3 ;o)
Votre préparateur vous demandera quelques paramètres
comme : l'utilisation que vous voulez en faire ou encore le poids
de l'ensemble roulant (pilote et moto) : voir ci-dessous.
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| Peser
sa moto |
Sur la photo, la moto est sur béquille,
mais en réalité, il faut maintenir la moto bien verticale
en la touchant à peine … |
Le moyen
le plus simple que l’on a à portée de main est
le pèse-personne, à condition de respecter quelques
précautions.
- Ne jamais mettre le lève moto sur un pèse-personne
pour lever la moto afin de la peser ! surtout si vous avez un trail
de 160 kilo !!!! La balance va tilter à tous les coups ;-))
- Faire la pesée sur un plan stable (Route, rue, terrasse,
garage, etc.)
Il est préférable de prévoir une planche de
la longueur de la moto et de la caler (si besoin) pour qu’elle
soit juste un peu plus épaisse que le pèse personne
: la moto doit venir juste se poser sur le pèse personne
et non y grimper dessus !
Placer la moto sur la planche puis la faire avancer sur le pèse
personne pour mesurer la masse avant et la remettre sur la planche
pour mettre le pèse personne à l’arrière
et enfin, reculer la moto pour mesurer la masse arrière.
De cette façon, vous avez la masse totale et en plus la répartition
Vous pouvez recommencer cette opération avec vous dessus
entièrement habillé et/ou avec la moto pleine de terre.
Ces valeurs sont intéressantes pour mesurer une préparation
d’allègement (trail-Endurisé) ou bien pour informer
votre préparateur suspension !
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| Choisir
un Pot 4 tps |
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Gilles
et moi en train de causer du collecteur du 610 HVA en inconel...
"Il tinte bien ce métal, mais
est ce vraiment efficace pour le rendement ?"
"Yaisss, mais vu le tarif, (25000 balles
la ligne sur le 610 HVA) on le reservera à la Formule 1.
On s'est fait plaisir, là, pour essayer !" |
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La longueur du collecteur est déterminante : La distance
entre la soupape et le début du silencieux conditionne le
régime d'optimisation. Plus il est long, plus le régime
d'optimisation sera élevé ! (Sur un multicylindre,
il faut aussi tenir compte de la distance entre la soupape et le
noeud du 2en1 ou du 4en1 qui va dans le même sens).
Préférez un collecteur court pour l'Enduro ou la Rando
et un long pour le Supermotard !
C'est la même chose pour le silencieux !
Le matériaux et l'épaisseur de la tôle du collecteur
conditionnent la résonance, donc la netteté de la
courbe de puissance
Sur un mono avec 2 tubes de sortie du cylindre, la longueur des
2 tubes avant le noeud n'a aucune influence sur la puissance...
Si vous le faites vous-même ou avec le chaudronnier du coin,
il faut prendre des tubes en inox 304L, ça existe en fine
épaisseur et en plusieurs diamètre (en tube droit
et en coude au rayon 3D et 5D)
Je vous en dirai plus ultérieurement ...
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| Mon
pneu ne se met en place qu'à trés haute pression |
Si,
après avoir monté votre pneu, il vous faut
gonfler à au moins 6 bars avant que le pneu ne se
mette en place (ça fait vraiment peur !), changer
de méthode :
Il n'y a pas besoin d'investir dans un gros compresseur : c'est
une histoire de diamètre de passage dans les conduits !
Théoriquement, il y a 2 sorties sur le compresseur (sauf
pour ceux à vraiment bas prix).
Ne pas mettre de régulateur, filtre ou quoi que ce soit sur
une des 2, avec une vanne 1/4 de tour pour la fermer au cas où.
ça envoie nettement plus ! c'est aussi le cas pour la clef
à choc : nettement plus efficace !
Ne pas oublier de remplir la cuve avant de commencer ;-))
En plus : enlever l'obus de la valve pour le collage !
1,5 ou 2 bars suffiront ...
Pour les compresseurs bas prix : mettre un T avant le régulateur
!
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Maitriser l'usure des joints spi de fourche |
La cause principale de la destruction des joints spi est la boue qui sèche sur le tube à cause de la chaleur de l'huile.
Cela n'arrive que rarement en cross, car la fourche va au talonnage souvent et nettoie cette boue encore fraiche.
En enduro, on roule tranquille un moment, elle a le temps de sécher, puis ... il y a un saut, un gros trou et elle talonne ! Et c'est le drame (pour les joints).
Les chaussettes : il y a les pour et les contre ...
- En course : Contre les chaussettes, car l'huile chauffe plus et la qualité de la suspension est moins bonne et on tombe !
Là, il faut nettoyer souvent : chaque fin de liaison, fin de spéciale, entre chaque manche, etc.
On peut facilement faire sauter le cache poussiere pour nettoyer dessous et le remettre : ça prends 1 mn par tube.
- En rando tranquille : Pour les chaussettes, car on ne va que rarement aux limites.
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| Monter
un pneu avec un BIB mousse |
Depuis 1989 que je roule
en TT, j'ai très rarement crevé et je ne me suis jamais
inquiété des bibmousses !
Je monte toujours mes pneus moi-même (c'est très bon
pour les avant-bras), mais je n'ai jamais monté de BIB !
Par contre il y des enduristes qui maîtrisent
parfaitement la chose, c'est le cas de Nico qui
s'est filmé pour que ce soit facile à comprendre,
c'est là : Bib
Nico ! il vous montre le démontage en prime : ici
!
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| Diététique,
effort, douleurs, accidents : faire gaffe à sa santé
! |
Pour passer un
bon Week-End Bike il est intéressant de se surveiller,
au minimum quelques jours avant, pour être en forme
le jour J, sinon le besoin physique qu'implique la pratique
de notre sport peut nous envoyer rapidement dans le rouge
et là :
"Qui réagit au panneau TROP TARD, se retrouve
fatalement au panneau : MEDICAL !"
Depuis 1993, des pros de la médecine ont
fait une acquisition de données concernant ce qu'ils ont
pu voir sur le terrain : Accident, douleurs, prévention,
diététique : Tout y est !
C'est là : http://www.amis.asso.fr
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| Préparation
Physique |
Dans le
même registre de ce que l'on vient de voir au dessus : Pour
passer un bon Week-End Bike il n'est pas nécessaire
de se faire une super musculation, un minimum suffit en prenant
soin de freiner la descente (puissance).
Par-contre un bon entretien physique rendra votre activité
plus agréable pour les randonneurs et plus facile
pour les affoleurs de chrono.
L'interval-training habituera vos muscles aux violences soudaines
qu'ils peuvent subir sur terrains défoncés.
Affoler le chrono en 4 tps, c'est :"faire son footing avec
des haltères" paroles de Pidoux
Petits trucs simples : 30 mn de
footing amène autant qu'une heure de vélo.
Si dans votre metier, vous
bossez assis, levez vous le plus souvent possible ou levez vos jambes
de temps en temps pour vos abdos, ne vous appuyez pas sur le dossier
...
Le plus dur est de s'y tenir : préparez vous un planning
écrit et suivez le. La valeur absolue n'est pas primordiale, mais il est important
de se maintenir voire de progresser. De bon conseils chez www.athlete-endurance.com
Il est facile de s'étalonner ou de s'entretenir en participant
aux nombreuses courses pédestres dominicales et en plus,
cela permet de trouver des collègues d'entraînement
: c'est plus facile pour se tenir au planning ...
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| Où
Rouler ? |
Tout d'abord,
il faut savoir que la plupart des circuits sont homologués
par la FFM ou l'Ufolep et il nécéssitent donc une license (minimum
entrainement) pour y rouler dessus. Sauf journées portes
ouvertes ...
En Cross : Juste la liste du sud ouest
par l'équipe de www.southrider.com
En enduro, rando TT : Sur les voies ouvertes à
la circulation publique (Article 1er du décret n° 80-923
du 21 novembre 1980.). Mais attention, certains endroits sont absolument
interdits comme le littoral (plage) et les parcs nationaux. Tout
ça n'est pas simple à expliquer en 4 lignes ...
Attention aux sites concernés par le projet Natura
2000 qui sont ou vont être interdits.
Faites gaffes aux verbalisations abusives : Article R.44 du code
de la route " pour qu'une réglementation soit opposable,
c'est-à-dire qu'elle permette de verbaliser, elle doit être
clairement indiquée par une signalisation réglementaire"
Il existe un organisme qui en connait un rayon la dessus, c'est
le Codever : Randonnons légal, ensemble, à vtt, à
cheval, à moto, etc. avec Le
Codever !
La Fédération Française de la Moto a publié
un document à ce sujet sous le nom : "Je Roule Nature".
Voir le sujet : GO
!
Renseignez vous auprès des clubs locaux pour mieux préparer
un bon Week-End Bike. Voir la liste des clubs : GO
!
En Supermot : Il existe plusieurs circuits ouverts
au public qui sont déjà répertoriés.
Chez 17pouces.net, par exemple.
Vous pouvez aussi rouler sur tous les circuits de vitesse en prenant
soin d'allonger la démultiplication...
En vitesse : les circuits français
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| Rouler
dans la Neige |
A surveiller
:
- Les protections des radiateurs qui s'obstruent
et se bouchent par la poudreuse qui s'accumule devant, laissant
les radiateurs sans air frais.(la surchauffe vous guette)
- La chaîne qui près du pignon de sortie de boite envoie
plein de neige sur la cuve de carburateur, provoquant
la glaciation de l'essence dans les conduits les plus fins (le circuit
de ralenti) .donc appauvrissement.
- Et quand il fait bien froid blocage des pistons
dans les pinces de frein.(plus de frein).
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Contrôler l'usure de la chaine |
Oubliez le truc complètement aléatoire de mettre la chaine par terre, de la tordre et de juger suivant le rayon, si elle est bonne ou morte !!! Quel rayon d'ailleurs ? il y a déjà un mec qui vous l'a dit la valeur du rayon ? dans les revues qui vont bien ?
Ne démontez rien du tout !
Mettez la moto sur votre tabouret habituel roue arrière pendue
Mettez le brin supérieur en tension : Pour ça facile, avec un serre joint entre le bras oscillant et le brin inférieur ou avec un tendeur ou avec une sangle.
mesurer 21 axes (20 maillons)
1- Pour une chaine serie 4 : 420 ou 428, etc. ... entre-axe : 4/8 de pouces. de 50 à 125 trail et 50 à 80 cross.
theorique = 254 mm
tranquille : moins de 256
limite pour une course, encore valable pour une rando tranquille : moins de 258
morte : plus de 259.
Aujourd'hui : 258 sur mon 125 xls : il va vite falloir que je m'en occupe
2- Pour une chaine serie 5 : 520 ou 525, etc. ... entre-axe : 5/8 de pouces. dès les 125 de cross-enduro
theorique = 317.5 mm
Tranquille : moins de 319.5
Limite pour une course, encore valable pour une rando tranquille : moins de 321.5
Morte : plus de 322.
Aujourd'hui : 321 sur mon 250 klx : il vivra encore un moment.
Casser la chaine n'est pas reservé aux débutants ! on a vu des top pilotes au guidon d'or de supermot, rater le podium pour une casse de chaine. Non Non je ne dirais pas qui ;-))
c'est surtout que cela peut avoir de grave conséquence comme la casse d'un carter central coté chaine :-((
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Probleme d'embrayage |
1 celui qui a l'embrayage qui patine :
les disques garnis ont l'air bon mais il suffit qu'il soit bouffés de 0.3 m (0.15 sur chaque face) pour que ça patine :
0.3 multiplié par 7 disques ça fait 2mm de précharge en moins !!!
tu as 2 solutions : tu changes les garnis ou tu ajoutes un disque lisse pour combler l'épaisseur le temps de les changer.
ne pas oublier d'enlever le disque lisse supplémentaire quand tu mettras des garnis neufs 
2 celui qui a l'embrayage qui colle :
A force de faire cirer, tes disques lisses se sont voilés en chauffant et ne sont donc plus plats : ils sont mort, irrécupérable ! à changer.
Avec l'usure, la cloche peut etre marquée : les disques ne coulisse plus : cloche à changer.
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